At Denofa frakter soyabønner gjennom regnskogen Amazonas er oppsiktsvekkende, og et forhold som ikke tidligere har vært fremme i diskusjonen – all debatt så langt har dreid seg om opprinnelsesstedet til bønnene.
I august i fjor hadde jeg en sak på trykk i
Ukebrevet Mandag Morgen, som handlet om norske aktører med satsning på biodrivstoff i eller med en tilknytning til Brasil. Min foreslåtte hovedvinkling var at
Denofa frakter sojabønner gjennom Amazonas. Det mener jeg er kritikkverdig - industriell virksomhet av enhver art er en trussel mot varig vern av den opprinnelige villmarken Amazonas (som i dag huser rundt 20 millioner mennesker), og undergraver muligheten for å ta vare på store, sammenhengende regnskogsområder. Her følger min opprinnelige tekst (som skiller seg ganske mye fra saken som kom på trykk, ikke minst i vinkling).
Best i klassen på lovløst territorium
Norske aktører i Brasil, biodrivstoffets hjemland
To norske biodrivstoff-aktører er i ferd med å etablere seg i Brasil, hvor store deler av bilparken har kjørt på etanol siden 70-tallet. De forsøker begge å være best i klassen – på til dels lovløst territorium. Denofa, som skal forsyne soyaolje til Uniol’s biodiesel, transporterer soyalaster gjennom Amazonas.
Det siste året har to tungvektere innen norsk næringsliv, Jan Reinås og Jens Ulltveit-Moe, gått aktivt inn i gründerbedrifter innen biodrivstoff. Mens Reinås er arbeidende styreleder i Stavanger-baserte BioFuel AS, har Ulltveit-Moe’s investeringsselskap Umoe Invest gått inn med en halv milliard kroner i Biofuel Energy ASA, som er i en pilotfase med produksjon av bioetanol fra sukkerrør i Brasil.
I Fredrikstad er Uniol ved hjelp av investeringer på 370 millioner kroner i ferd med å forberede produksjon av biodiesel basert på raps, soya og avfallsfett, med planlagt oppstart neste sommer. Uniol’s biodieselanlegg skal ligge vegg-i-vegg med Denofa, som skal forsyne selskapet med soyaolje av brasiliansk opphav.
Oppstartsåret har imidlertid blitt mer turbulent enn de nye aktørene hadde sett for seg. Siden sist høst har holdningene til biodrivstoff endret seg kraftig i kritisk retning. Ikke minst har bransjen blitt beskyldt for å bidra til økende matpriser. I fagmiljøer går diskusjonen om klimaeffekten til ulike typer biodrivstoff for fullt. Holdningsendringen går helt opp til myndighetsnivå: Mens EU før sommeren offisielt satset på at biodrivstoff skulle stå for 10 prosent av alt bildrivstoff innen 2020, er målet nå at 10 prosent skal komme fra fornybar energi.
Biofuel Energy og Uniol er begge, hvert på sitt vis, involvert i biodrivstoff-industrien i Brasil. Det er verken tilfeldig eller uproblematisk.
* Ekspertise. Brasil er verdensledende på biodrivstoff, med 40 års erfaring og halvparten av den internasjonale handelen med bioetanol.
* Regnskog. Denofa, som skal forsyne Uniol med soya, har i lang tid blitt anklaget for å rasere regnskog – til tross for at de har strenge sertifiseringskrav, som skal garantere at det ikke skjer.
* Matjord. Både Biofuel Energy og Uniol er blitt kritisert for å benytte råvarer som kan brukes som føde – såkalt førstegenerasjons biodrivstoff.
* Lovløst territorium. Reguleringene for biodrivstoff er ennå i støpeskjeen.
Etter det Mandag Morgen kjenner til ligger det ikke an til at det kommer til å skilles mellom akseptable og uakseptable opprinnelsesområder i geografisk forstand.
Best i klassen
Brasils naturlige fortrinn for produksjon av biodrivstoff består i store landmasser kombinert med et mangfold av vekster som kan brukes til biodrivstoff (se tekstboks). Valgene til Biofuel Energy og Uniol er imidlertid tradisjonelle: Henholdsvis sukkerrør og soya. Biofuel Energy ble opprettet i februar i fjor og kjøpte raskt opp etanol-distilleriet Paranapanema i delstaten São Paulo. “Her er det bare jeg som er norsk”, sier Ole Kristian Sivertsen, tidligere finansdirektør i Umoe, til Ukebrevet. Han er daglig leder for Biofuel Energy’s to anlegg med totalt 1300 ansatte. Selskapet, som definerer seg som et oppstrøms, integrert etanolselskap, er alt i gang med salg til det lokale markedet, som snart blir supplert med eksport til Europa, på sikt sannsynligvis også Norge.
Biofuel Energy innehar et dyrkbart område på 280 kvadratkilometer, hvorav halvparten er dyrket per i dag. Kapasiteten til destilleri-anleggene utvides i to trinn de kommende par årene, med forventet topproduksjon rundt 2012-2013. Oppstart av elektrisitetsproduksjon basert på forbrenning av avfall fra produksjonen er planlagt i 2010. Dette vil gjøre virksomheten mer enn selvforsynt med strøm.
Denofa, på sin side, utmerker seg i brasiliansk sammenheng ved at de – i tråd med norsk lov – kun kjøper soyabønner som ikke er genmanipulert. Denofa do Brasil, som ble opprettet i 1999, blir forsynt av 200 produsenter som er kontraktsmessig forpliktet til å plante konvensjonelle frø. Lokaliseringen i delstaten Mato Grosso ble valgt fordi delstaten var den eneste i Brasil hvor produksjonen kunne spores og dokumenteres på en tilfredsstillende måte.
Hver på sitt vis vil med andre ord den brasilianske virksomheten til Biofuel Energy og Uniol ifølge mange observatører være eksempler til etterfølgelse. Uniol har forøvrig fått utarbeidet et foreløpig klimaregnskap basert på SFTs foretrukne beregningsmodell, som etter det Mandag Morgen kjenner til anslår klimanytten til selskapets biodiesel til 54 prosent.
Problemer i regnskogen
Denofa har i årevis blitt anklaget for å bidra til rasering av regnskogen i Amazonas – senest i ferske rapporter fra Regnskogsfondet og Framtiden i våre hender. I dokumentarfilmen “Smaken av hund” ble norske bønder (og norske ganer) kollektivt utpekt som ansvarlige for tapt regnskog, siden størstedelen av Denofa’s produksjon innblandes i kraftfôr. Regnskogsfondets rapport ”Soya og biodiesel i Amazonas” reiser spørsmålet om ønsket om å eksportere brasiliansk soya til biodrivstoffproduksjon kan føre til at avskogingen skyter fart igjen. Delstaten Mato Grosso, hvor Denofa henter sine soyabønner, er ikke bare et sentrum for soyaproduksjon i Brasil – det er også en av delstatene med raskest avskoging. Rapportforfatteren Vemund Olsen etablerer imidlertid ingen direkte forbindelse mellom Denofas soyamarker og biodrivstoffabrikken og urfolksterritoriet han besøkte i Mato Grosso i 2007.
Denofa har hele tiden avvist anklagene, og administrerende direktør i Uniol Jon A. Duus gjentar ovenfor Ukebrevet at han er trygg på at soyaen fra Denofa ikke stammer fra avskogingsområder. Denofa’s Trond Kristoffersen, som er ansvarlig for importen fra Brasil, ser seg ikke i stand til å utstede noen absolutt garanti, men viser til at det er kontraktsfestet at soya ikke skal stamme fra avskogede områder innen Amazonas. Både Uniol og Denofa henviser i uttalelser til media til et Greenpeace-kart som avgrenser hvor regnskogen slutter (Greenpeace er ellers blant de klareste kritikerne av biodrivstoff, som de betrakter som et miljøpolitisk blindspor, og motivert av næringsinteresser). Dette kartet ble presentert i den to år gamle rapporten ”Eating up the Amazon”, som ledende aktører i soyabransjen fulgte opp ved å innføre et moratorium mot å handle soya fra nylig avskogede områder. Moratoriet ser sålangt ut til å være virksomt, og ble nylig fornyet. Denofa går ifølge Kristoffersen enda ett skritt lenger ved ikke å godta soya fra avskogede områder overhodet. Årsaken skal være at de leverer til underleverandører av McDonalds, som nå krever dette.
All soyaen fra de to største brasilianske leverandørene til Denofa, AMaggi og Agrenco, blir miljøsertifisert. Et sertifikat som Kristoffersen sendte Ukebrevet for å demonstrere hvordan de overvåker opprinnelsen til soyabønnene er imidlertid avslørende. Det dokumenterer nemlig at Denofa mot slutten av fjoråret fraktet en båtlast på nærmere 30.000 tonn soyabønner gjennom regnskogen Amazonas. Handelsselskapet AMaggi Exportação e Importação Ltda. har forretningsadresse i byen Itacoatiara i delstaten Amazonas, og soyabønnene ble ifølge sertifikatet lastet ombord i Denofas fartøy ved havnen i samme by, med destinasjon Fredrikstad. At Denofa frakter soyabønner gjennom regnskogen Amazonas er oppsiktsvekkende, og et forhold som ikke tidligere har vært fremme i diskusjonen – all debatt så langt har dreid seg om opprinnelsesstedet til bønnene.
Jord til besvær
De begynnende industrieventyrene til Biofuel Energy og Uniol finner sted i en brasiliansk politisk virkelighet som preges av politisk konflikt og sterke næringslivsaktører (se tekstboks). Årsakene til avskoging er ofte komplekse. Kvegdrift har vært fortropp for koloniseringen av innlandet. Soyabøndene og andre bønder overtar gjerne jord etter kvegranchere, som er dem som faktisk rydder jord for skog. Slik sett er det ikke så betryggende at Ulltveit-Moe har forsøkt å imøtekomme anklager om avskoging ved å vise til at Biofuel Energy bare har overtatt land fra kvegranchere.
Ifølge Amazonas-instittuttet for folk og miljø (IMAZON) hang størstedelen av avskogingsraten i perioden 1995-2007 sammen med variasjoner i prisen på soya. Både Uniol og Denofa vedgår at produksjon av biodrivstoff kan spille inn på prisen på soya. “Alle ”små bekker” vil ha en effekt på totaletterspørselen og derved prisen”, sier Duus til Ukebrevet. Soyaprisen stimuleres også av et brasiliansk pålegg om innblanding av 2 % biodiesel i petroleumsbasert diesel, som etter planen skal tidobles til 20 % innen 2020. Det er likevel først og fremst eksport av soyamel til dyrefor og den voksende kjøtteksporten som er hoveddrivkreftene bak at Brasil i år kan seile opp som verdens største soya-eksportør, foran USA. Sukkerrørproduksjonen ventes på sin side å dobles de neste ti årene.
Overfor Ukebrevet understreker Regnskogsfondets Solveig Firing Lunde at det ikke bare er tap av tropisk regnskog som skader biologisk mangfold. “Mens det er på det rene at det er lite sukkerrørsproduksjon i og nær Amazonas,” sier hun, med hentydning til Biofuel Energy, ”har sukkerrørplantasjer på den annen side hatt alvorlige konsekvenser bl.a. for cerradoen, Brasils savanneområder.” For Denofa’s del opplyser Kristoffersen at en god del av soyabønnene kommer fra områder som tidligere har utgjort denne landskapstypen. Han mener at eventuell avskoging der må ligge langt tilbake i tid.
Begge de to selskapene stiller seg åpne i forhold til fremtidig valg av råvare. Duus sier til Ukebrevet at Uniol har konkrete planer om å bruke andre råstoffer når de blir tilgjengelige. De håper for eksempel på sikt å kunne bruke olje fra jathropa, som ikke er en matplante – den samme planten som BioFuel AS satser på i Ghana – i beste fall alt i 2009. Ifølge Sivertsen vurderer Biofuel Energy dagens biodiesel-produksjon som lite levedyktig, mens annengenerasjons biodiesel kan bli aktuelt også for dem. Såvel Uniol som Biofuel Energy helgarderer seg dermed i forhold til kritikk fra folk som Truls Gullowsen, daglig leder i Greenpeace, som har uttalt at vi om ti år kommer til å le av at vi en gang puttet mat på tanken.
Både SFTs seniorrådgiver Roar Gammelsæter og Jon Berg, kommunikasjonssjef i Miljøverndepartementet, bekrefter overfor Ukebrevet at det fra offisielt norsk hold ikke vil legges opp til kriterier knyttet til spesielle geografiske områder. “Vi har ingen liste over "gode" eller "dårlige" produksjonsområder i Brasil”, sier Gammelsæter, “men rapporteringen vi planlegger å innføre vil kunne vise om det aktuelle produksjonsområdet tidligere har vært f.eks. regnskog”.
TEKSTBOKSER:
Alkohol på tanken
På verdensbasis kniver Brasil og USA om ledertrøyen innen produksjon av biodrivstoff. Mens EU dominerer produksjonen av biodiesel (stort sett fra raps), deler de to amerikanske landene 70 % av verdensproduksjonen av bioetanol mellom seg. President Luiz Inácio ‘Lula’ da Silva’s program til støtte for utvikling og produksjon av biodrivstoff er bare siste skudd på stammen. Helt siden 70-tallet har Brasil promotert produksjon av den svært energieffektive sukkerrør-etanolen, opprinnelig som svar på oljeprissjokkene i 1973 og 1981. Midt på 80-tallet gikk opp til 90 % av alle biler på etanol, inntil markedet kollapset i tospann med fallende oljepriser. I dag er etanol igjen et drivstoff med økende popularitet – for tiden med en markedsandel på rundt 30 prosent. Brasiliansk bilindustri har de siste årene utviklet flexi-biler som kan kjøre på bensin og etanol i et hvilket som helst blandingsforhold.
Brasiliansk miljøpolitikk
Samme dag som Marina Silva trakk seg som miljøvernminister i mai leverte hun et brev til president Lula hvor hun beretter om "stadig voksende motstand fra viktige sektorer innenfor regjering og samfunnsliv", ikke minst agro-industrien. Den nye miljøvernministeren, Carlos Minc, har satt i gang en kampanje hvor alle som ikke kan dokumentere lovlig eierskap av land i Amazonas risikerer å miste jordstykkene. Avhengig av beliggenheten skal forøvrig alle jordeiere ifølge brasiliansk lov la mellom 20 og 80 % av den opprinnelige vegetasjonen stå urørt. Utfordringen for brasiliansk miljøpolitikk er ikke miljølovgivningen – som ofte står seg godt i internasjonal sammenheng – men håndhevelsen av loven, i konkurranse med andre interesser.
At Denofa frakter soyabønner gjennom regnskogen Amazonas er oppsiktsvekkende, og et forhold som ikke tidligere har vært fremme i diskusjonen.
/
Vi har ingen liste over "gode" eller "dårlige" produksjonsområder i Brasil.
Roar Gammelsæter, seniorrådgiver i SFT
Cappelen Damm